De acordo com o pesquisador titular do Departamento de Ecologia do Inpa (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia) Philip Fearnside, as rodovias causam grandes impactos sociais e ambientais na Amazônia e podem dificultar tentativas de controlar o desmatamento. Apesar de o governo federal considerá-las prioridades pelo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), o pesquisador pondera que as rodovias geram problemas não apenas do ponto de vista ambiental como também econômico e social.
As estradas em questão são as BRs 230, 163 e 319. A BR-230 ficou conhecida como Transamazônica e foi criada na década de 1970 com o objetivo de ocupar e colonizar a Amazônia. A BR-163 liga Cuiabá, no Mato Grosso, a Santarém (PA) e é utilizada principalmente para o escoamento da produção de soja. Atualmente ela permanece transitável, exceto no período de chuvas. A mais polêmica, entretanto, é a BR-319, que liga Manaus, no Amazonas, a Porto Velho, em Rondônia. Essa rodovia está abandonada há mais de 20 anos e a obra de pavimentação representa na prática uma re-abertura da estrada.
Segundo Fearnside, as estradas permitem abertura de áreas da Amazônia que estão inacessíveis hoje e promove uma migração dos focos de desmatamento. 'Muitas regiões não estão preparadas para esse tipo de empreendimento. O desmatamento se espalhará por estradas laterais, de acesso, sem controle nenhum', explica. A pavimentação das rodovias trará, além do desmatamento, a grilagem, os problemas sociais e o conflito de terra numa região que ainda não apresenta esse tipo de problema.
Além disso, a rodovia pode ampliar os problemas urbanos em Manaus. A cidade é a mais rica da região Norte e a terceira no país em renda per capita. Com a pavimentação da BR-319, que já está sendo feita, o município poderá passar por um crescimento populacional maior do que a é capaz de atender.
Para exemplificar o impacto demográfico que a estrada vai gerar em Manaus, Fearnside explica o caso da construção das Usinas Hidrelétricas de Santo Antônio e Jirau, no rio Madeira. 'Com as novas usinas, mais de 100 mil pessoas chegarão a Porto Velho. Ao término da obra, a cidade não terá como acolher essa população. Se a rodovia estiver pavimentada, toda essa população vai para Manaus, ao invés de se espalhar novamente pela região', explica.
Existem alternativas mais rentáveis e de menor impacto socioambiental na Amazônia que a construção de estradas. 'A justificativa que estão dando à pavimentação da BR-319 é a necessidade de transportar os produtos da Zona Franca de Manaus até São Paulo. Entretanto, esse transporte pode ser feito por navio, em container, gastando menos energia, emitindo menos gases de efeito estufa e com menor custo', diz o pesquisador.
Fearnside também vê problemas na proposta de substituição da BR-319 por uma ferrovia, apesar de entender que é uma opção preferível às estradas. 'A ferrovia é melhor que a rodovia, mas não evita o desmatamento. A estrada de ferro Carajás, por exemplo, foi implementada em 1984 e hoje o centro do Pará está completamente desmatado'.
De acordo com o pesquisador, a rodovia é mais um discurso político, sem fundamento na economia real. 'A situação é política, promovida pelo ministro de transportes (Alfredo Pereira do Nascimento), ex-prefeito de Manaus. Economicamente, é mais cara que a construção ou expansão do porto de Manaus e ainda vai ampliar os focos de desmatamento', conclui.
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